Systemtechnik des Schienenverkehrs / Buch. Mit Abb

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Die Genauigkeit hängt dabei unmittelbar von der Schrittweite der berechneten Punkte ab. 8). Diese ergibt sich als Differenz des Funktionswertes im i-v-Diagramm an der Stelle der momentanen Geschwindigkeit v und dem im Streckenband ausgewiesenen Stre- 34 2 Fahrdynamische Grundlagen ckenwiderstand ivorh. Aus der spezifischen Beschleunigungskraft kann dann die momentan wirkende Beschleunigung bestimmt werden. In die Rechnung fließt dabei der so genannte Massenfaktor zur Berücksichtigung des Einflusses der Trägheit rotierender Massen ein.

Die Anfahrgrenzmasse ist die Zugmasse, die in einer gegebenen Steigung noch sicher angefahren werden kann. 1 Für eine vierachsige Drehstromlok soll die Anfahrgrenzmasse in einer Steigung von i = 12,5 ‰ (Grenzwert der EBO für die Trassierung von Hauptbahnen) bestimmt werden. 6). 6 Steigungs-Geschwindigkeits-Diagramm Aus diesem Diagramm ist ablesbar, welche Steigung (bzw. welcher Streckenwiderstand) bei einer bestimmten Geschwindigkeit und Zugmasse im Beharrungszustand befahren werden kann. 17) Steigung bzw.

An der Berührungsfläche zwischen Rad und Schiene kommt es durch elastische Verformung zur Ausbildung einer Kontaktfläche, deren Fläche in etwa der Größe einer Euro-Centmünze entspricht. Mit der Bewegung des Rades wandert diese Verformungsstelle an der Schiene entlang. Die dabei verrichtete Walkarbeit ist die Ursache des Rollwiderstandes. Der Lagerreibungswiderstand ist unmittelbar von der Bauform der Achslager abhängig. Mit dem Übergang von Gleit- zu Rollenlagern wurden die Lagerreibungswiderstände erheblich reduziert.

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